“Затертость” американских тягачей, как +.

Многие наверное обратили внимание, что количество американских седельных тягачей на дорогах увеличивается. С ними как и всякой б/у техникой такая же история. Фирмы и частники, которые занимаются грузоперевозками в СЩА, также как и в Европе считают деньги и после прохождения определенного пробега владельцы сбывают их. Фирмы например, используют возможность возврата их на заводы, чтобы обменять на другую новую технику. У многих “американцы” (капотные тягачи) ассоциируются с домом на колесах. Действительно “там” народ ценит комфорт и это имеет с учетом американских расстояний практическое значение. Намного спокойнее, приятнее, эффективнее иметь в своей машине удобства, когда приходится накручивать порой тысячи км. При этом уровни удобств могут отличаться у машин частников и фирм, но такое положение существует практически везде. Поэтому, можно практически не ошибиться при покупке “американца”, что если жилая часть машины оформлена и сделана с расчетом на комфортное проживание, то это “частник”. Исходя из этого и то, что разница между тем в чьих руках (частника или фирмы) была техника, можно делать вывод и о техническом состоянии тягача. Хотя требования к комфорту на вторичном рынке увеличиваются и фирмы, подготавливающие тягачи к реализации проводят предпродажную подготовку, все равно эффект естественной “затертости” придать на 100 % вряд ли получится.

Американские седельные тягачи с мотором Детройт Дизель (Detroit Diesel) для автогрузоперевозок по Украине и России.

Сейчас на рынке можно купить любой тягач или грузовик – выбор огромен. Если приоритетным считать долговечность двигателя, какую марку предпочесть : Freightliner, International, Peterbilt, Kenworth, Volvo, Mack . Любой американский грузовик, если тягач без пробега по России, и его квалифицированно и своевременно обслуживали. Грузовик – это инструмент, выбирать его характеристики, в том числе и параметры мотора, следует исходя из задач, которые ставятся перед техникой. Пробег - понятие вторичное. Рекомендуем обратить внимание на американские грузовики, седельные тягачи. Большинство двигателей Detroit-Diesel, Cummins, на грузовых автомобилях, приехавших из Америки – в изумительном состоянии. То же самое относится и к моторам Caterpillar. Но они дороже, потому что несколько сложнее. В Америке магистральные тягачи, работающие на фирмах, продают при пробеге 700 – 800 тысяч миль. Но и миллион километров – хороший вариант.

Открывая огромный капот грузовика Freightliner, удивляет почти идеальным состоянием коленчатого вала и поршней разобранный 435- сильный Detroit 14 с пробегом в полтора миллиона километров.
Если за этим мотором тщательно следить, то он без проблем проедет еще тысяч 500.

Двигатели Caterpillar, Detroit Diesel, Cummins легко ходят до капитального ремонта и два и три миллиона километров.

В наших условиях долговечность двигателя в первую очередь зависит не от его конструкции, а от того, насколько ответственно к эксплуатации техники относится ее владелец, желающий оплачивать квалифицированное и своевременно обслуживание и водитель, который непосредственно на машине ездит. Водитель и механик – партнеры. Механик должен знать конкретную машину, предвидеть неисправности, а водитель – контролировать состояние основных узлов и вовремя замечать начало проблемы. Тут все просто: у нас дороги скверные, отсюда грязь и тряска. Прохудится патрубок воздушного фильтра – абразив попадет в мотор. Результат - «убитая» поршневую группа на грузовиках с пробегом в 300 000 километров.

Хорошее масло – залог долголетия двигателя. Сейчас ведущие производители грузовой техники не дают жестких рекомендаций по ГСМ, позволяющих заменять масло при пробеге в 70 – 80 тысяч километров. Если эти рекомендации соблюдаются и не доливают при необходимости в современные моторы масло «из ведра». Судить о проблеме нужно глядя на разобранный мотор – тут уже картина объективна. Действительно двигатель Cummins в который залита «синтетика» Liqui Moly на тягаче Volvo, согласно инструкции, замена через 70 000 километров. Это нормально. Но если используется «полусинтетика», то менять масло нужно не реже 30 – 40 тысяч километров. Это в том случае, если поршневая группа в идеальном состоянии. Если допуски несоблюдаются, продлить жизнь двигателю можно только более частой сменой масла. Какое именно масло лить и как часто его менять, лучше согласно инструкции производителя.

Проблема качества дизельного топлива была, есть и долго еще будет актуальна.

Просто так в топливо ничего не добавляют. Но разные моторы на разные пакеты присадок реагируют по-разному. Именно поэтому рекомендуем какую-то конкретную топливную сеть. Для каждой марки подходящую солярку придется подбирать методом проб.

Существует тенденция : производители закладывают в свою продукцию ограниченный срок службы, разумно полагая, что через некоторое время основные покупатели будут менять отслужившую свое технику на новую. Заводам нужно продавать новые машины – чем больше, тем лучше. Хороший американский грузовик серьезного производителя при соответствующем обслуживании не доставляет особенных хлопот около пяти лет. Как правило, новую технику берут в лизинг на три года. За это время она себя окупает. Второй владелец может гарантированно рассчитывать, что еще два года машина будет исправно водить грузы и не ломаться в пути. Можно и дольше, но через шесть-семь лет интенсивной эксплуатации все равно наступает момент, когда затраты на поддержание грузовика в достойном состоянии становятся слишком большими – целесообразнее обслуживать и ремонтировать грузовик с помощью запчастей БУ, демонтированных с разборки американских грузовиков.

Совершенствуются и топливные системы. Насос-форсунки – норма, а Common Rail постепенно становится массовым типом системы питания. Аппаратура с точными настройками требует подобающего ей топлива. Ожидать надежности от совершенной топливной аппаратуры, которая работала на дизельном топливе, пригодном для тепловозов, не приходится. Что же касается стоимости неизбежного ремонта, то Common Rail дороже лишь в первом приближении. Если заправить грузовик с уже упомянутого тепловоза, то менять придется не одну, а все насос-форсунки. По цене это то же самое, что починить насос Common Rail. В грузовой отрасли цены устанавливает рынок, а не поставщики запчастей. На современной технике ездить все равно придется.

Рекомендация владельцу магистрального американского тягача, заинтересованному в том, чтобы его машина служила максимально долго.

Заключить договор с сервисом, который оправдает его доверие в долгосрочной перспективе. Грузовик должен отдать своему хозяину все, на что способен. Для этого потребуются затраты денег, сил и времени. Заниматься этим необходимо, особенно сейчас, когда «убивать» американский грузовик по глупости или невежеству не допустимо чисто экономически.

источник: http://www.saletruckparts.com/?p=86

Техника для автогрузоперевозок.

Американец или европеец?  - выбираем седельный тягач, делимся опытом.

Имели в собственности и эксплуатировали два типа седельных тягачей:
американские Фрейтлайнер (Freightliner) FLC 120 1999 года выпуска,
с мотором Детройт Дизель (Detroit Diesel) DD 60, мостами Роквелл (Rockwell)
и 10-ти ступенчатой МКПП  ИтонФуллер (Eaton Fuller)
и европейские МАН (MAN) 19.414 командор с 8-ми ступенчатой МКПП и делителем.
Общее впечатление.
Безусловно, американец выигрывает во внешнем виде: массивная породистая внешность, превосходство в мощности двигателя, предпусковой подогреватель, огромная кабина – фактически дом на колесах: микроволновка, столики, телевизор, два огромных спальника. Стеклоподъемники, стереосистема, кондиционер, две печки – все для удобства! К плюсам американца, безусловно, можно отнести доступность подбора запасных частей, небольшую их стоимость и практически постоянное наличие в магазинах. Впечатляет и компьютер – точнее – его возможности: при малейшем несоответствии температуры двигателя, давления масла, температуры масла – глушит двигатель, исключая возможность перегрева. Коробка передач – без синхронизаторов, набрал 1200-1400 оборотов по тахометру, включай повышенную передачу, снизились обороты до 800 – включай передачу ниже – все просто! Сцепление – керамическое один раз тронулся, педаль тугая, еще раз нажимать не захочется.
Европеец компактен, выдержан в минималистском стиле, везде чувствуется немецкая пунктуальность. Спальника – два, стеклоподъемник – один, у пассажира – чтобы водителю не пришло в голову тянуться его закрутить. Магнитола тоже есть. Объем кабины – раза в три меньше, чем в американском коллеге. Коробка и сцепление – обычные, водители, до этого ездившие только на наших тягачах, садились за руль и после первого же рейса понимали, как на самом деле должно все работать в их автомобилях.
Эксплуатационные качества.
Американцы: сразу потекли все сальники на мостах. Причем, если на первом тягаче, на котором это случилось, меняли сальники по очереди, на следующих – просто меняли все не глядя. Затем началась пора крестовин. Меняли по очереди на всех тягачах, причем покупали водителям «на всякий случай» по одной «большой» и одной «маленькой».Справедливости ради нужно отметить, что тягачи приходили из рейса, водитель жаловался на «небольшую вибрацию», появившуюся за 1000 км до места выгрузки. Загоняли на яму тягач и наблюдали картину: крестовины на заднем, ведущем мосту просто не было - полностью отсутствовал игольчатый подшипник на двух из четырех шарнирах крестовины! Люфт превышал все возможные пределы! При этом тягач доезжал до гаража. Моторы у американцев надежны, но при нашей эксплуатации все же случались и довольно серьезные поломки. Общеизвестно, что поршень в американский моторах состоит из двух частей: верхней – алюминиевой и нижней – стальной. Вот эту верхнюю часть у нас постоянно и обрывало. Хорошо, если верхняя часть оставалась в ВМТ, тогда мотор начинал сапунить, троить и глох. Если же верхняя часть поршня оказывалась посередине хода поршня, все шло по печальному сценарию: огрызок поршня вверх, удар, загиб шатуна и катастрофа… К слову, самый печальный конец мотора был один из десяти: загиб шатуна, деформация коленвала, пробитый блок. К счастью, он был только один. Механик на нашем производстве оказался неглупым парнем и при получении свежепригнаной  машины разбирал мотор и подтягивал болты внутри поршня. Остальное было по-мелочи: доставали проблемы с проводкой на бескапотных тягачах, проблема с резиной американского размера, очень приличный износ седла. Ясно стало после нескольких тягачей: нельзя брать тягачи из под фирмы «волмарт» - самые бедные по комплектации и самые «уезженные».
Европейцы удивили стойкостью к морозам и наличию бензина в солярке. И спокойствие к «эфирному» запуску. При этом они издавали при пуске такие звуки, что казалось - мотор уже застучал. Очень огорчала скорость износа тормозных колодок, возможно поставщик привозил некачественные. Расход топлива все же ниже при той же мощности, что и на «америкосе». Были неприятности с запасными частями – заказывали по VIN коду, а привозили не то. Опять же все валим на бестолковость поставщика. При всем этом европейцы в целом подводили нас гораздо реже. За год с лишним эксплуатации европейские тягачи ни разу не потребовали «вызова техпомощи», тогда как американцы потребовали его 3 раза.
Суммарные затраты на техническое обслуживание и запасные части при эксплуатации американских и европейских тягачей сопоставимы. Европейцы ломаются реже, но запасные части разнообразнее и специфичнее и, как правило, дороже. Американцы предсказуемее: сломалось на одном, готовь запчасти для всех.
Наше мнение: если вы приобретаете седельный тягач и собираетесь эксплуатировать его лично, берите европейца: он маневреннее, реже ломается, и, как правило 2-х осный. Одна ведущая ось имеете свои преимущества: нет сложного межосевого дифференциала, и имеет 4 колеса, а не 8, что существенно экономит средства при смене резины. Тем более, что полуприцепы чаще всего используют европейские, 3-осные.
Американцы будут хороши в больших гаражах, где можно держать относительно небольшое количество запасных частей и при этом поддерживать на ходу практически всю имеющуюся технику. Кроме того, американцы рассчитаны на длинное плечо – заезжать и выезжать на наши, советские базы, рассчитанные под гужевые телеги, весьма неудобно.
Сервис по обслуживанию техники отсутствует на сегодня совсем. И для европейцев, и для американцев. Фирменных станции, которые сегодня существуют – бесполезный отъем денег. Памятен один случай: требовалось заменить подвесной подшипник на европейском тягаче, требовался съемник. Позвонили на станцию, договорились, отправили водителя. Стоимость подшипника оказалась втрое выше той, по которой мы могли бы купить (оригинальный), но когда менять его хотели начать при помощи кувалды и монтировок, мы были шоке – съемника у них не было!
Поэтому для относительно больших гаражей лучше содержать в штате пару толковых слесарей и мастера, разбирающегося в номенклатуре запасных частей. Для американцев обязательно найдите толкового электрика, так как 85% ошибок, которые выдают компьютеры этих тягачей,  не имеют к действительности никакого отношения и связаны чаще всего с окислением контактов и обрывом или замыканием проводки.

источник: http://gru3.ru/public1.html