Сейчас на рынке можно купить любой тягач или грузовик – выбор огромен. Если приоритетным счита
ть долговечность двигателя, какую марку предпочесть : Freightliner, International, Peterbilt, Kenworth, Volvo, Mack . Любой американский грузовик, если тягач без пробега по России, и его квалифицированно и своевременно обслуживали. Грузовик – это инструмент, выбирать его характеристики, в том числе и параметры мотора, следует исходя из задач, которые ставятся перед техникой. Пробег - понятие вторичное. Рекомендуем обратить внимание на американские грузовики, седельные тягачи. Большинство двигателей Detroit-Diesel, Cummins, на грузовых автомобилях, приехавших из Америки – в изумительном состоянии. То же самое относится и к моторам Caterpillar. Но они дороже, потому что несколько сложнее. В Америке магистральные тягачи, работающие на фирмах, продают при пробеге 700 – 800 тысяч миль. Но и миллион километров – хороший вариант.
Открывая огромный капот грузовика Freightliner, удивляет почти идеальным состоянием коленчатого вала и поршней разобранный 435- сильный Detroit 14 с пробегом в полтора миллиона километров.
Если за этим мотором тщательно следить, то он без проблем проедет еще тысяч 500.
Двигатели Caterpillar, Detroit Diesel, Cummins легко ходят до капитального ремонта и два и три миллиона километров.
В наших условиях долговечность двигателя в первую очередь зависит не от его конструкции, а от того, насколько ответственно к эксплуатации техники относится ее владелец, желающий оплачивать квалифицированное и своевременно обслуживание и водитель, который непосредственно на машине ездит. Водитель и механик – партнеры. Механик должен знать конкретную машину, предвидеть неисправности, а водитель – контролировать состояние основных узлов и вовремя замечать начало проблемы. Тут все просто: у нас дороги скверные, отсюда грязь и тряска. Прохудится патрубок воздушного фильтра – абразив попадет в мотор. Результат - «убитая» поршневую группа на грузовиках с пробегом в 300 000 километров.
Хорошее масло – залог долголетия двигателя. Сейчас ведущие производители грузовой техники не дают жестких рекомендаций по ГСМ, позволяющих заменять масло при пробеге в 70 – 80 тысяч километров. Если эти рекомендации соблюдаются и не доливают при необходимости в современные моторы масло «из ведра». Судить о проблеме нужно глядя на разобранный мотор – тут уже картина объективна. Действительно двигатель Cummins в который залита «синтетика» Liqui Moly на тягаче Volvo, согласно инструкции, замена через 70 000 километров. Это нормально. Но если используется «полусинтетика», то менять масло нужно не реже 30 – 40 тысяч километров. Это в том случае, если поршневая группа в идеальном состоянии. Если допуски несоблюдаются, продлить жизнь двигателю можно только более частой сменой масла. Какое именно масло лить и как часто его менять, лучше согласно инструкции производителя.
Проблема качества дизельного топлива была, есть и долго еще будет актуальна.
Просто так в топливо ничего не добавляют. Но разные моторы на разные пакеты присадок реагируют по-разному. Именно поэтому рекомендуем какую-то конкретную топливную сеть. Для каждой марки подходящую солярку придется подбирать методом проб.
Существует тенденция : производители закладывают в свою продукцию ограниченный срок службы, разумно полагая, что через некоторое время основные покупатели будут менять отслужившую свое технику на новую. Заводам нужно продавать новые машины – чем больше, тем лучше. Хороший американский грузовик серьезного производителя при соответствующем обслуживании не доставляет особенных хлопот около пяти лет. Как правило, новую технику берут в лизинг на три года. За это время она себя окупает. Второй владелец может гарантированно рассчитывать, что еще два года машина будет исправно водить грузы и не ломаться в пути. Можно и дольше, но через шесть-семь лет интенсивной эксплуатации все равно наступает момент, когда затраты на поддержание грузовика в достойном состоянии становятся слишком большими – целесообразнее обслуживать и ремонтировать грузовик с помощью запчастей БУ, демонтированных с разборки американских грузовиков.
Совершенствуются и топливные системы. Насос-форсунки – норма, а Common Rail постепенно становится массовым типом системы питания. Аппаратура с точными настройками требует подобающего ей топлива. Ожидать надежности от совершенной топливной аппаратуры, которая работала на дизельном топливе, пригодном для тепловозов, не приходится. Что же касается стоимости неизбежного ремонта, то Common Rail дороже лишь в первом приближении. Если заправить грузовик с уже упомянутого тепловоза, то менять придется не одну, а все насос-форсунки. По цене это то же самое, что починить насос Common Rail. В грузовой отрасли цены устанавливает рынок, а не поставщики запчастей. На современной технике ездить все равно придется.
Рекомендация владельцу магистрального американского тягача, заинтересованному в том, чтобы его машина служила максимально долго.
Заключить договор с сервисом, который оправдает его доверие в долгосрочной перспективе. Грузовик должен отдать своему хозяину все, на что способен. Для этого потребуются затраты денег, сил и времени. Заниматься этим необходимо, особенно сейчас, когда «убивать» американский грузовик по глупости или невежеству не допустимо чисто экономически.
Комментариев нет:
Отправить комментарий